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防控政策调整时机是如何确定的？专访梁万年******
面对面丨防控政策调整时机是如何确定的？专访梁万年
按照党中央、国务院决策部署，2023年1月8日起，我国对新型冠状病毒感染从“乙类甲管”调整为“乙类乙管”。这是自2020年初，我国对新冠病毒感染实施传染病甲类防控措施三年之后，疫情防控政策进行的又一次重大调整。本周，《面对面》栏目专访国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长梁万年。
记者：从2022年12月上旬开始，陆续出台了二十条、新十条，到现在的“乙类乙管”总体方案。坦率地说很多人觉得出乎意料，没有想到在这么短时间内能做出这么迅速的策略上调整，当时主要依据是什么？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：疫情到2022年年底的时候，有几个方面变化我们感觉是可以进一步实行优化调整的时机了。第一是病原体的致病力，确实是发生了明显变化，在下降；第二，我们整个中国人的主动免疫水平在明显提升，像疫苗的接种，特别是对老年人、对一些高危人群的疫苗接种，接种比例达到了一定要求；另外，我们从药物的一些手段、对重症救治的一些资源准备等等……各个方面综合分析来看是一个机会，这个机会是基于一个基本的前提，这个病毒我们是无法把它消灭掉的，尤其是奥密克戎变异株，一个人传二十多人，它的传播力这么快，不感染几乎是不可能的，全世界没有任何一个国家做到。那么在这种情况下，我们就必须要做出一个抉择，怎么来有效地平衡我们的疫情防控和社会经济的发展？把资源用在最需要的地方，发挥最好的效率，所以我想这种调整是主动的，不是大家可能有些人认为是因为你防不住了，你是被动的，你是不得不调整的，不是这种情况。
尤其是2022年12月上旬，随着新冠奥密克戎病毒快速传播，我国不少城市出现感染高峰，疫情防控的工作重心开始从防控感染转向医疗救治。
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：我们从“乙类甲管”到“乙类乙管”以后，实际上有几个重大转变：一个就是从过去的防感染转向防重症、防死亡、防医疗挤兑；第二个，过去我们防控的第一条战线是社区、是单位、是口岸，而现在防控最重要的战线、第一道的前沿阵地是医疗机构，所以我们的医务人员又要挡在第一线上去；第三个，过去我们是平均的资源的发力，全人群的核酸检测、隔离、密切接触者的追踪，现在最重要的转变要针对重点人群、重点机构、重点单位，尤其像老年人这些重点人群的防控。
在实施“乙类乙管”政策调整之后，保障老年人群的健康安全成为重中之重。
记者：重大策略调整之后，这些老人有可能遇到的风险做出的评估是什么？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：因为从全球的数据，疫情流行的一些国家和世卫组织所公布的数据，包括我们国内一些疫情情况非常明确，这个疾病主要的重症和死亡的发生人群是老年人群，所以如果说疫情进一步传播，首先受害的是这些人。
记者：从国家和社会发展的角度来说，这是要各个因素都权衡进去，做出一个决策。但是我们把目光放小一点，如果自己的家里面有自己的老人遇到了这样的一个危急状态，怎么去面对这一切呢？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：我们这次的一些疫情，可能有些老人患了病，甚至得了重症，有的去世，这一点我们感到非常沉重。但是不可否认的一个事实，这种疾病它的传播范围太广、传播速度太快。它确实是对我们人类，对我们的生命安全和健康构成了重大威胁，那在这些情况下，我们就是要千方百计努力减少这种危害。
此次重大调整正值寒冬，而冬季是老年人呼吸道和心脑血管等基础病的高发期，也有人担心，随着各项防控措施逐步放开，有基础病老年人的健康将会受到威胁。
记者：当时我们说不放开最重要的是考虑到老年人，因为一放开他们的身体会最先遭到重创，但是现在我们恰恰也是在隆冬时节，进行“乙类乙管”，做出一个重大的策略上的调整，那么有没有比这个再好一些的时节？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：如果单独从疾病的这个层面来看，不要在冬季来进行调整是不是能够减少一些叠加影响，但是这个疾病的病毒现在尤其奥密克戎这一个变异株，它的致病力现在是弱的，我们认为这个时候针对这种变异株，我们进行一些相关的策略和措施调整应该是最佳的，就是说到什么时候调整是合适的，是一个综合判断的结果。
梁万年介绍，之所以选择在当下的时机对疫情防控政策进行调整，也和我国老年人群接种新冠疫苗的实际情况有直接关系。
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：2022年的二月十几号派我到香港，到中央的专家组去，到香港去的第一件事我就发现死亡的94%是老年人。我后来就是仔细分析了，当时香港的疫苗接种率是86%多，但是老年人的疫苗接种率不到15%，我一下看到的问题就在这。我们当时疫苗接种率也是80%多，老年人的疫苗接种率在几个月前的时候还不到40%。
记者：现在呢？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：现在80%多了。这种疫苗接种以后对重症和死亡的保护效率是好的，但是抗体的持续时间是有限的。2023年六七月份季节又好，呼吸系统病又少，放最好，但是六七月份的时候，我们老年人群的疫苗接种的所产生的主动免疫的保护力在下降。
记者：如果往前提六七个月，放在2022年的夏季呢？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：那个时候不行，那个时候我们整个老年人群，我们整个加强针的疫苗接种水平没有达到我们预期保护的效果。老年人的疫苗接种，那个时候全国的整体率是比较低的，所以我们就是利用了这些窗口期，再进一步强化老年人群的疫苗接种。
随着全国各地相继进入新冠病毒感染高峰，包括老年人在内的病毒感染患者激增，医院的发热门诊、急诊、重症救治等部门一时间人满为患，超负荷运转。
记者：国家现在下大力气在关注老年人，救治老年人。但现实是即便医疗资源开足马力去运转的话，也消化不了一时间这么多涌向医院的老年人，就会出现一些在医院大厅里面，躺在急救病床上的老年人，看着挺让人着急的。
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：因为这个疾病来势太快了，短时间内大量的感染，特别是老年人需要到医院来，而且难免在短时间内我们的医疗资源出现一些紧缺，所以国家包括各级医疗机构千方百计地把医疗救治，把防医疗挤兑放在了优先战略位置来考虑。
记者：现在大家还是觉得，虽然你们做了准备，但是也没觉得准备是充足的？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：从全球来看，都没有任何一个国家敢说准备好了，都会难免出现这样和那样的问题。不论是北美还是欧洲，还是相关的其他一些国家，当一个疫情高峰来的时候，都会或多或少在一段时间内出现一定程度医疗资源挤兑，我想这个不仅仅是中国的一个情况。现在关键的问题是，在这种紧缺的状况下，在资源相对紧张的情况下，采取什么样的措施来确定优先的救治对象，来实行分级诊疗，来真正使一些高危的人群，作为最优先的人群及时得到救治。
“乙类乙管”方案实施后，取消入境后全员核酸检测和集中隔离，来华人员在行前48小时进行核酸检测，结果阴性者即可来华。有评论认为，这为来华人员入境创造了便利，但同时也增加了境外新冠病毒输入的风险。
记者：现在新的问题出现了，比如说国外的一些国家出现了XBB，这种新的免疫逃逸能力更强的毒株，那么它也会进来，人们对于不断一波一波到来的新型变异株，心里面总是有忧虑甚至是恐惧的。
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：随着我们从“乙类甲管”变成“乙类乙管”，我们对外防输入的一些相关措施会做一些调整，但是并不是说我们完全不管，其实我们在整个口岸对输入的这些病例，我们是在做监测的。XBB这种变异株，在全球有七十多个国家都发现过，我们国家实际上也有输入了，有些城市是有了。但是总体来看，还是在奥密克戎这一个变异株下面的一个亚型，所以按照一般科学的原理判断，它可能免疫的逃避能力在增强，但是它整个致病力现在不论从美国也好，还是其他一些国家，并没有发现它的致病力的显著变化。
记者：有没有可能像我们现在流行的BA.5或者BF.7一样，让人受这么大的罪？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：作为一个公共卫生专家，我是这样理解，谁也不能保证今后XBB就不会在中国形成优势的流行株了，但是从传染病的流行规律来看，因为我们国家刚刚经历了这一波流行高峰，可以说我们大部分人群已经产生了相应的免疫力或抵抗力。XBB本身又是奥密克戎株下面的一个亚型，它要想在短时间内成为一个优势株的可能性，我以为它的空间很小。再过半年，过一年会是什么样？我就不敢说。但是最少短期之内它的空间是很小，它不会说又像北京的BF.7一样又来一波XBB，概率是极低极低的。
目前，新冠XBB系列变异毒株XBB.1.5正在欧洲和美国引发新一波感染浪潮。根据中国疾控中心发布的消息，2022年10月至12月，我国已经发现输入XBB病例199例，其中4例为XBB.1.5输入病例，暂未监测到XBB.1.5本土病例。专家分析，短期内，由XBB系列变异毒株包括XBB.1.5在我国引发大规模流行的可能性极低。并且，没有证据显示XBB.1.5会比其他毒株更容易导致严重的腹泻或胃肠道其他临床表现。
记者：在过去的一周有一个现象，因为出现了XBB这样一个新的变异株，所以在网络空间里面，大家都在信一个转发说要备一点诺氟沙星，还有一种拉肚子的药，大家就纷纷地去开始买了。事后证明那条信息不实，可是在面对一波一波新的变异株的时候，我们又应当信谁的呢？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：我想政府会通过专家的一些建议，对疾病的一些了解，会及时发布一些相关的信息和指引；另一方面，老百姓还是要绷紧一根弦，并不是所有的信息都是对的，要有一定的警惕。这次新冠感染疫情的防控，在公共卫生的角度来说，感受到除了病毒疾病带来的危害，另外一个很大的危害就是信息流行病，就是各种的信息谣言出来，对人也产生了一些影响，像焦虑等，其实也还要严格防范。
从1月7日开始，我国进入为期40天的春运时间，不少人也担心，随着大规模人口的迁徙流动，会不会引发新一轮的新冠病毒感染高峰？
记者：在过去的一段时间，有的城市已经经历过感染高峰了，那么对于即将到来的春运高峰产生的冲击，会不会比想象中预测中要小一些？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：从国家为基本单位的这个情况来看，很多的省份都已经是达到了高峰，甚至有些出现了下降的趋势。如果说我们很多过了高峰的，再通过春节的流动引起比较大的第二波或第三波，这种概率不排除，但是概率比较小，即使有也不会是太大的一个波峰。
记者：那就是不会像经历过的这段时间那么严重？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：对，肯定不会的。因为我们经历了这一波以后，绝大部分人感染的人是有相关的免疫力的，不会再像我们前面经历的这一波，一下子又来一波那么高的。但是要考虑到感染人口结构问题的变化，像农村地区一些老人在家不出门，可能因为春节的流动，走亲访友被感染了，再加上农村本身的医疗救治条件、各个方面的条件不如城市，所以要防范出现农村的医疗挤兑，特别是老年人感染以后，怎么样如何得到及时救治的问题。
近日，国务院联防联控机制、中央农村工作领导小组印发了《加强当前农村地区新型冠状病毒感染疫情防控工作方案》，指导农村地区应对岁末年初人群流动带来的疫情防控挑战。
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：怎么加强农村防控，我想最简单的一个是要确保农村的老年人有人去管他，要知道他现在在哪，什么样的情况；第二点一旦需要住院治疗，不论是到定点医院还是到重症，一定要有快速转诊，能够及时收治；第三点，要有药来给农村用。
记者：现在能做到吗？
国家卫健委疫情应对处置工作领导小组专家组组长 梁万年：那必须要千方百计。我相信短暂的、局部地区的一些缺乏谁都不能够避免，但是一经发现这些问题要快速采取措施，我们很快就能够解决这个问题，这一点应该是有信心的。(央视新闻客户端 记者丨董倩)
中国新观察|这项国际标准，为何由中国牵头？****** 中新网10月17日电(中新财经 葛成)据中国工业和信息化部消息，2022年10月，由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。 ISO 34501主要规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念，明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。 ISO 34501为何由中国牵头？该标准的发布在全球范围内将有哪些重要意义？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？ 对此，中新网“中国新观察”栏目采访了国际标准化组织道路车辆委员会自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)召集人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长王兆，ISO34501测试场景标准牵头起草人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所智能网联部部长孙航。  访谈实录摘编如下： 中新网：自动驾驶的系列国际标准制订中，中国负责组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人和首个标准的牵头起草人，为何是中国？这需要满足哪些条件？ 王兆：2018年4月，中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案，随后获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。 首先，工作组的成立源于我国汽车行业前期向国际标准化做出贡献的良好基础和意愿。近年来，在工业和信息化部、国家标准化管理委员会领导下，我国汽车行业主持制定了安全玻璃、电动汽车安全及换电系统等国际标准和全球技术法规，参与联合国世界车辆法规协调论坛(UN WP.29)、国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)重点领域全球技术法规协调以及国际标准制定近40项，我国专家在参与国际标准法规过程中展现出的专业精神和积极态度为中国在国际标准法规组织内建立了良好的口碑。因此，我们向汽车行业的国际标准法规组织主动做出的中国贡献是得到国际认可的。 其次，这得益于我国智能网联汽车产业发展成果在国际上产生的影响力。近年来，我国智能网联汽车应用场景不断丰富、技术创新展现出巨大活力，国内汽车行业在智能网联整车及关键系统部件研发、基础场景库构建、道路测试与示范应用等方面等领域积累了大量实践经验，总体在国际上处于第一梯队的位置。这样的发展成就一方面服务了国内人民群众对于智慧出行的需求，另一方面也提升了我国在全球自动驾驶产业融合发展方面的知名度和影响力。因此，我们在国际上以召集人身份组织自动驾驶测试场景的标准体系规划工作是有产业实践基础的。 最后，还得归功于我国汽车行业技术专家对产业发展需求和趋势的准确把握。随着汽车自动驾驶技术在全球的迅速兴起，自动驾驶测试评价技术受到世界各国及国际组织的重点关注。我国汽车行业的标准化专家在技术酝酿初期就敏锐洞察到了这一发展趋势，做出了“测试场景”将成为自动驾驶测试评价核心基础要素和关键技术难点的判断。随后，我们在国内组织60余名技术专家组成“自动驾驶测试场景国际标准制定支撑专家组”，通过广泛调研、研究测试场景生成及应用关键技术并共同编写学术专著等，形成了符合我国交通场景特征的技术方案。基于系统研究形成的“中国方案”保证了我们技术提案的科学性和竞争力，也为国际标准化组织和相关国家对中国担任召集人提供了更多信心。因此，我们以牵头起草人身份开展测试场景基础类标准的制定也是有技术积累作为保障的。  中新网：国际标准ISO 34501正式发布在全球范围内具有哪些重要意义？在标准推动下，L3(有条件自动驾驶)甚至L4(高度自动驾驶)级别自动驾驶技术会更快实现应用吗？ 孙航：ISO 34501是国际标准化组织发布的第一个自动驾驶测试场景国际标准，该标准是自动驾驶领域重要的术语定义类基础标准，能够满足各国在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求。 该标准将会广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。 L3(有条件自动驾驶)级和L4(高度自动驾驶)级别的自动驾驶本质上是由系统或机器代替人类完成部分或全部的驾驶任务。自动驾驶条件下，国际普遍采用的基于特定条件、特定指标的传统汽车测试评价方法，已无法满足自动驾驶汽车测试评价需要，需要建立基于复杂测试场景的新型测试评价体系，这意味“场景”将成为自动驾驶测试评价的核心基础要素和关键技术难点。ISO自动驾驶测试场景系列标准无疑将有助于促进高级别自动驾驶更快地由实验室走向区域性示范应用，并最终实现规模化商业落地。 实际上，自动驾驶技术已经在我国一些城市的限定区域内实现了共享出行、区域接驳、快递配送和专线物流等场景方面的初步应用。当然，这项复杂技术的规模化应用并非易事，依赖于包括技术标准在内的一整套技术创新和治理体系的建立，如法律法规的健全、技术水平的提升和商业模式的成熟等。 中新网：国际标准ISO 34501将解决目前自动驾驶技术发展中的哪些问题？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？ 孙航：应用技术的发展通常会历经从简单到复杂、从基础性建设到创新性突破的过程，智能网联汽车的自动驾驶技术发展也不例外。自动驾驶测试场景作为全球范围内的一项新兴技术，如果在通用术语、逻辑架构和要素关系等基础性定义方面没有统一的“语言”，对基于场景的产品研发、测试评价乃至行业管理的实施都是十分不利的。 在标准制定初期，仅“场景”一词的定义就有德国PAGASUS、英国MUSICC、美国SAE、日本SAKURA及我国产业界使用的十余个版本，此外，ISO 21448预期功能安全、ASAM OpenX标准也分别给出了与测试场景相关的不同定义。如果全球主要汽车产业国家在这方面“各说各话”，显然是不利于智能网联汽车产业融合发展的。ISO 34501相当于编制了一部自动驾驶测试场景领域的“字典”，通过国际标准的形式统一了场景相关的27个关键术语和定义。 该标准的术语横向覆盖了从场景采集、分析到应用、迭代的场景全生命周期工程流程，为自动驾驶上下游产业链的紧密衔接与融合创造了基础条件；同时也纵向贯穿了场景技术产品开发者、应用者和管理者等几个层面，为各相关方建立统一理解和认识搭建了桥梁。这将极大地提升我国自动驾驶产业链内部沟通效率和多国产业间的合作成效，为降低融合创新成本、促进产业投融资和推动汽车全球化贸易往来提供重要的基础性支撑。  2022年7月20日起，北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。 北京市经开区管委会供图中新网：据了解，国际标准ISO 34501只是自动驾驶测试场景系列国际标准项目中的一个，下一步还要重点做好哪些标准的制定工作？ 王兆：自2018年测试场景工作组成立以来，中国联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系，包括ISO 34501场景词汇、ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围、ISO 34504场景分类、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目。 除了本次发布的ISO 34501，同样是由中国联合德国牵头的ISO 34505于今年9月份刚刚完成立项，由日本和德国牵头、中国深度参与的ISO 34502有望于近期正式发布，测试场景系列中的其他标准项目尚处于起草过程中。 除了推动场景系列标准制定外，我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级、功能安全、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制，下一步还将重点推动车载操作系统、激光/毫米波雷达、电磁兼容等国际标准的立项、起草工作，并将适时开展国内国际标准之间的转化和评估。 未来我国将整合国内优势资源，依托汽车产业对话机制与标准化合作框架，加强与主要汽车产业国家及“一带一路”沿线国家的交流合作，同时还将充分发挥我国汽车产业规模效应和应用生态优势，秉承“开放、合作、融入、贡献”的原则，推动智能网联汽车标准“走出去”，提升中国汽车标准国际影响力和贡献度。总之，我国汽车行业将继续作为国际标准的参与者，并争取成为更重要的贡献者。  2022年4月30日，广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。 中新社记者 陈骥旻 摄中新网：未来，我国在智能网联汽车标准体系建设和产业融合发展方面将有什么样的前景？ 王兆：2017年起，工业和信息化部、公安部、交通运输部等联合国家市场监督管理总局陆续发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》中的总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、车辆智能管理、智能交通等各个部分，我国车联网产业标准体系建设方案的总体蓝图已经绘制完成。 作为总体指南体系中率先发布的部分，我国智能网联汽车标准体系的建设积极践行《国家标准化发展纲要》要求，第一阶段建设目标已顺利完成，目前报批发布相关标准39项，完成草案编制及立项标准项目42项，总体标准自主供给率达到50%以上，为智能网联汽车行业管理和产业高质量发展提供了重要的技术支撑和基础保障。同时，为适应我国智能网联汽车发展的新形势和新需求，新一阶段的智能网联汽车标准体系建设方案已经起草完成，正在面向社会公开征求意见。新的标准体系将以“三横两纵”核心技术架构为基础，面向2025、2030年两个阶段性目标开展140余项标准的制定工作。 未来，智能网联汽车标准体系的建成将服务于我国汽车行业电动化、智能化、网联化浪潮下产业融合发展需求。在新的形势下，通信、电子及互联网等相关企业将自己在数字化、信息化等方面的能力向汽车行业延伸。在产业融合过程中，互联网企业已逐渐认识到汽车行业“固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强”等特点；而在技术、经验、品牌等方面具备先天优势的传统车企，也开始运用新兴科技企业的“互联网”思维；我们更要清醒地认识到，我国在产业链方面仍存在部分关键技术缺失、操作系统、核心元器件依赖进口等“大而不强”等问题。智能网联汽车及相关车联网标准体系的建设为产业融合发展构建了基础，围绕汽车建立的产业集群将继续以标准为引领，将实践中凝结的“中国智慧和方案”汇聚到发展浪潮之中，促进智能网联汽车产业“双循环”高质量发展，加速实现由汽车大国迈向汽车强国的伟大愿景，为国际标准化事业及国际汽车产业可持续长远发展作出中国贡献。(完)
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